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"한국 수출품 실어나를 배가 없다" 中 선박 싹쓸이에 부산항 패싱 심화

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작성자 최고관리자 작성일21-07-15 10:05 조회66회 댓글0건

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미국·유럽가는 글로벌 선사들
中서 화물 꽉 채우고 '韓패싱'
대기업보다 영세기업 더 타격

중국의 해운 운임이 갈수록 높아지면서 한국 수출입 기업들은 선복(화물을 싣는 공간) '가뭄'에 발을 동동 구르고 있지만 실질적 대안은 없는 상황이다. 사정이 가장 급한 기업들이 웃돈을 얹어 치르는 스폿 운임(단기 계약 물량)이 중국과 최대 2.7배까지 벌어지면서 중국에서 배가 출항할 때부터 이미 선박이 화물로 가득 차는 사례가 늘고 있다.

11일 한 해운업계 관계자는 "미국으로 운송되는 화물은 절대적으로 중국발 물량이 많아 선박들이 중국으로 몰리고 있다"고 어려움을 토로했다. 선사 입장에서는 '규모의 경제' 효과를 극대화할 수 있는 데다 높은 운송료를 받을 수 있어 중국 항만에 선박을 할당하는 게 당연하다는 설명이다.

국내 수출기업들은 선박 확보에 총력을 기울이고 있지만 상황은 악화 일로다. 우리나라 해양수산부와 국토교통부 격인 중국 교통운수부에 따르면 올해 1월에서 5월까지 중국의 북미향 노선 선복량은 550만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 집계돼 지난해 대비 약 65% 상승했다.

유럽으로 향하는 노선도 지난해보다 38% 증가하는 등 정기 선사가 투입한 선복량이 대폭 늘어나고 있다. 해운업계에 따르면 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3932.35를 기록해 사상 최고치를 경신하면서 5월부터 9주 연속 상승하고 있다. 지난달 한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 보고서에 따르면 해상 운임 상승은 계속될 전망이다.

KMI는 "하파그로이드, MSC 등 다수 글로벌 선사들이 운임 인상을 발표할 예정"이라며 "항만 적체, 운항 지연, 내륙운송 지연 등과 더불어 구미지역 수입 수요 강세가 지속되면서 컨테이너 운임 상승을 유발하고 있다"고 설명했다. 이런 상황에서 한국 정부가 내놓은 물류난 대책은 임시방편에 불과하다는 지적이다. 해수부는 현재 HMM과 협의해 7월부터 미주 항로를 운항하는 임시 선박을 월 2회에서 월 4회로 증편·투입 중이며 7월 초에는 한시적으로 다목적선을 임차해 미주 항로를 운항할 계획이라고 밝혔다.

하지만 국적 선사가 추가 선박을 투입한다고 해도 선복량을 모조리 국내 화주에게 할당할 수는 없다. 선사 간 동맹인 디얼라이언스(독일 하파그로이드, 대만 양밍, 일본 ONE)에 가입돼 있는 국내 최대 해운사 HMM은 동맹이 함께 운영하는 노선에서는 자사 선박이라고 하더라도 선복량을 의무적으로 동맹사에 균등 배분해야 한다.

예를 들어 2만TEU급 HMM 선박이 출항한다면 4개사가 각각 5000TEU씩 선복을 나눠가지는 구조다. 한국해양진흥공사 관계자는 "HMM이 사명감을 갖고 국내 화주에게 물량을 빼주고 싶더라도 동맹 체제에서 한국에 특별하게 선복을 배정하는 것에 불만을 제기할 수 있어 한계가 있다"고 설명했다.

결국 수출 물량을 실어갈 배를 확보하기 위해서는 이웃 나라인 중국과 치열한 운임 경쟁을 할 수밖에 없다. 문제는 대다수 프리미엄을 주고 스폿 계약을 하는 당사자들이 중소기업 등 영세 화주라는 사실이다. 대기업 화주는 장기 계약을 통해 어느 정도 안정적으로 계약을 하고 선복 확보도 가능하지만 이들은 아니다.

기획재정부와 해수부 등은 최근 2차 추가경정예산을 통해 올해 수출바우처 등 운임 지원 예산 규모를 121억원에서 263억원으로 늘리고 중소 수출기업을 대상으로 물류비 200억원 규모 특별 융자도 지원하기로 했다. 그러나 이 정도 예산으로 수출기업들의 운임을 지원하는 것은 불가능하다는 게 중론이다.

더 큰 문제는 이런 상황이 계속될 가능성이 높지만 장기적인 대책 수립이 전무하다는 것이다. 운임 상승의 진원지가 된 중국에서는 안정적 운임 확보를 위해 이미 근본 대책 수립에 나섰다. 현재 중국의 해운거래소는 컨테이너 운임 선물 등 파생상품 출시를 위한 연구를 진행하고 있다. 파생상품이 출시되면 해운산업 밸류체인에서 선주·화주·포워딩 업체 모두 운임에 대한 리스크 헤징 수단으로 활용이 가능하다.

전문가들은 '운송 주권' 확보 차원에서 장기적인 해결 방안을 찾아야 한다고 지적했다. 김인현 고려대 해상법연구센터 교수는 "과거 한진 사태 때부터 운송 주권 개념이 있었다면 지금 수출기업이 겪는 고통이 덜했을 것"이라며 "국적선사의 국내 화물 적취율을 높이고 중소·중견 수출기업들이 장기 운송계약을 맺을 수 있도록 정부 차원에서 지원해야 한다"고 말했다.

출처 : https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=009&aid=0004822350

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